La protesta gremial prevista para el 11 de febrero de 2026 expone un conflicto de fondo en el sistema de transporte argentino: acuerdos salariales que rigen en el AMBA pero no en las provincias, un esquema de subsidios desbalanceado y una negociación tripartita que evita el paro total mientras traslada el costo a trabajadores y usuarios, en un contexto de disputa política por la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional.
La jornada gremial del 11 de febrero de 2026 responde a un conflicto estructural que combina negociaciones salariales inconclusas, asimetrías territoriales en el sistema de transporte y una disputa política más amplia contra la reforma laboral impulsada por el Gobierno nacional.
El eje del conflicto es la UTA, el sindicato que nuclea a los choferes de colectivos de corta y media distancia, conducido por Roberto Fernández, que denuncia que los acuerdos salariales alcanzados en el AMBA no se replican en el interior del país, generando un sistema desigual que impacta directamente en la prestación del servicio.
El acuerdo salarial del AMBA fue cerrado el 30 de enero de 2026 en la Secretaría de Trabajo, entre la UTA, las cámaras empresarias AAETA, CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA, con el Estado como mediador. Estableció aumentos escalonados entre enero, febrero y marzo, con sumas no remunerativas y ajustes que llevan el salario básico a $1.574.000 en abril, con adicionales, viáticos, antigüedad y otros ítems, que en algunos casos superan los $2.000.000. Ese acuerdo permitió desactivar el paro en el AMBA, pero no en el interior, donde las negociaciones con las empresas siguen trabadas.
Desde mediados de enero, la FATAP rechazó equiparar las condiciones salariales del interior con las del AMBA, argumentando falta de recursos. Las empresas sostienen que los subsidios y la recaudación por boleto no alcanzan para afrontar esos salarios, aun cuando en muchas provincias las tarifas son más altas que en Buenos Aires.
La UTA denuncia una paradoja estructural, boletos más caros no se traducen en mayor capacidad de pago salarial debido a un esquema de financiamiento desarticulado. En este marco, la UTA no confirmó un paro total de colectivos en el AMBA, que operará con normalidad salvo incumplimientos salariales, pero amenazó con un paro nacional en el interior si las empresas no aplican los aumentos homologados antes del 10 de febrero, lo que podría afectar servicios en ciudades como Rosario, Córdoba y Mendoza. En paralelo, la CATT resolvió un cese parcial desde las 13 del 11 de febrero para facilitar la movilización contra la reforma laboral, mientras que la CGT convocó a una marcha al Congreso sin paro general de 24 horas.
Los metrodelegados (AGTSyP), encabezados por Néstor Segovia, con participación de Virginia Bouvet, confirmaron un paro parcial de subte y premetro desde las 21 del 11 de febrero hasta el cierre del servicio. Los ferrocarriles no estarían alcanzados por la medida principal, aunque podrían registrarse alteraciones por la movilización. Otros gremios, como ATE, ratificaron huelgas de 24 horas, generando impactos indirectos en servicios públicos.
El conflicto del transporte no es exclusivamente salarial, también es financiero y político. Las empresas reclaman un reordenamiento del esquema de subsidios; los gremios combinan demandas sectoriales con rechazo a la reforma laboral; y el Estado actúa como mediador sin resolver la desigualdad estructural entre AMBA e interior. No existe evidencia documental de pagos ilegales ni de cambios patrimoniales posteriores en la conducción de la UTA, pero sí está documentado un mecanismo recurrente de negociación tripartita en el que el anuncio de paro funciona como presión, el acuerdo evita la huelga efectiva y el costo final —tarifas desiguales, subsidios mal distribuidos y pérdida de poder adquisitivo— recae sobre trabajadores y usuarios, especialmente fuera del AMBA.
